Autofabrikanten lopen het risico Oeigoerse dwangarbeid in China in te zetten, zegt HRW | Auto-industrie


Taipei, Taiwan – Topautofabrikanten, waaronder General Motors, Toyota, Volkswagen, Tesla en BYD lopen een groot risico aluminium te gebruiken dat is geproduceerd door dwangarbeid in de Chinese provincie Xinjiang, zo blijkt uit een rapport van Human Rights Watch (HRW).

China is ‘s werelds grootste autofabrikant en tevens de grootste producent van aluminium, dat wordt gebruikt in banden, ruitenwissers, accu’s voor elektrische voertuigen (EV) en andere auto-onderdelen.

Maar liefst een vijfde van het Chinese aluminium wordt geproduceerd door smelterijen in Xinjiang, waar mensenrechtenorganisaties geloven dat meer dan een miljoen moslims uit etnische minderheden zijn onderworpen aan internering en andere vormen van misbruik, waaronder dwangarbeid en gedwongen sterilisatie.

HRW zei in zijn rapport dat autofabrikanten weinig doen om hun toeleveringsketens in China te volgen, en in sommige gevallen zijn bezweken voor de druk van de Chinese overheid om zwakkere inkoopnormen toe te passen bij hun Chinese joint ventures dan bij hun mondiale activiteiten.

“De meeste bedrijven hebben te weinig gedaan om hun toeleveringsketens voor aluminium onderdelen in kaart te brengen en potentiële links naar Xinjiang te identificeren en aan te pakken”, aldus de rechtengroep in haar 99 pagina’s tellende rapport dat donderdag werd vrijgegeven.

“Geconfronteerd met een ondoorzichtige aluminiumindustrie en de dreiging van represailles van de Chinese overheid voor het onderzoeken van banden met Xinjiang, blijven autofabrikanten zich in veel gevallen niet bewust van de omvang van hun blootstelling aan dwangarbeid. Consumenten zouden daardoor weinig vertrouwen moeten hebben dat zij voertuigen kopen en besturen die vrij zijn van banden met misstanden in Xinjiang.”

China wordt al meer dan tien jaar beschuldigd van het uitvoeren van een agressief programma van gedwongen assimilatie tegen Oeigoeren en andere moslims uit etnische minderheden, wat heeft geleid tot de internering van meer dan een miljoen mensen in wat Peking heeft omschreven als “centra voor beroepsopleiding”.

China heeft ontkend mensenrechtenschendingen in de regio te hebben begaan en benadrukt dat zijn programma’s tegen moslims uit etnische minderheden de radicalisering en het terrorisme hebben verminderd.

XinjiangChina wordt beschuldigd van het uitvoeren van een agressief programma van gedwongen assimilatie tegen Oeigoeren en andere moslims uit etnische minderheden in Xinjiang. [File: Thomas Peter/Reuters]

In haar rapport zegt HRW dat “geloofwaardig bewijsmateriaal”, waaronder artikelen in de Chinese staatsmedia, bedrijfsrapporten en regeringsverklaringen, aangeeft dat aluminiumproducenten in Xinjiang deelnemen aan door de overheid gesteunde arbeidsoverdrachtsprogramma’s.

Hoewel landen als de Verenigde Staten producten uit Xinjiang hebben verboden, kunnen materialen als aluminium moeilijk te traceren zijn, aldus de in New York gevestigde rechtengroep.

Xinjiang-aluminium neemt vaak de vorm aan van blokken, die met andere materialen kunnen worden omgesmolten om een ​​aluminiumlegering te maken, waardoor de herkomst gemakkelijk verborgen blijft.

Michael Dunne, CEO van Dunne Insights en expert op het gebied van de Chinese auto-industrie, zei dat het in kaart brengen van toeleveringsketens in China een uiterst moeilijke taak kan zijn.

“Toeleveringsketens voor autofabrikanten in China bevinden zich ergens op het spectrum tussen uitzonderlijk byzantijns en een met ijzer beklede zwarte doos”, vertelde Dunne aan Al Jazeera. “Het is alsof je tot oneindig telt: je boekt misschien wel vooruitgang, maar je komt er nooit.”

HRW zei dat autofabrikanten meer moeten doen om hun toeleveringsketens in kaart te brengen of druk moeten uitoefenen op hun gezamenlijke partners in China om hetzelfde te doen.

HRW zei dat Volkswagen in antwoord op vragen zei dat de autofabrikant “geen transparantie heeft over de leveranciersrelaties” met zijn joint-venturepartners in China.

HRW zei dat General Motors, Toyota en BYD niet op vragen hebben gereageerd, maar General Motors heeft in zijn jaarverslag opgemerkt dat het moeilijk is hun Chinese toeleveringsketen te traceren.

Tesla, dat niet met een joint venture opereert, zei dat het “in verschillende gevallen” zijn toeleveringsketen in kaart had gebracht naar het mijnbouwniveau en geen bewijs had gevonden van dwangarbeid, maar gaf volgens HRW geen verdere details.

De vijf autofabrikanten reageerden niet op de verzoeken van Al Jazeera om commentaar.

Duncan Jepsen, een supply chain-expert en in het Verenigd Koninkrijk opgeleide advocaat, zei dat het traceren van toeleveringsketens een kwestie is van kosten en wil van de kant van fabrikanten.

“Voor een NGO kan het moeilijk zijn om een ​​toeleveringsketen in China te volgen. Op andere plaatsen in China, voor een grote, goed gekapitaliseerde autofabrikant zonder financiële middelen… denk ik dat het antwoord misschien duur is. Maar zo moeilijk is het niet”, zei Jepsen tegen Al Jazeera.

“En dat is echt de kern van het probleem… Het is uitdagend en moeilijk en bijna onmogelijk als je er niets aan wilt uitgeven,” voegde hij eraan toe.

De enorme markt van China geeft het land ook een machtspositie ten opzichte van autofabrikanten.

China is niet alleen de grootste autofabrikant ter wereld, maar ook de grootste markt voor autoverkoop – met 23,5 miljoen verkochte voertuigen in 2022, vergeleken met 13,6 miljoen in de VS, aldus HRW.

“Het addertje onder het gras dat ze hebben, is dat het niet een land is dat ze in het bijzonder willen verlaten,” zei Jepsen.

“Dus als ze hun marktpenetratie willen bereiken, zal het een grote strategische beslissing zijn over hoe autofabrikanten hiermee omgaan. En het wordt interessant om naar te kijken.”



Source link


Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *